Глядя на последние «смотры достижений народного хозяйства РФ» - авиационные салоны МАКС, можно отметить, что как в воздухе, так и на земле преобладают военные самолеты (что в принципе вполне себе укладывается в путинскую стратегию «осажденной крепости»). В гражданском же авиастроении России похвастать нечем - на салонах выставляются в основном концепты, прототипы и опытные образцы. Да и последний авиасалон был омрачен трагедией – катастрофой опытного легкого транспортного самолета Ил-112В. Причем катастрофа весьма примечательная – упал турбовинтовой самолет, который не могут довести до ума уже несколько лет. Дальше деградировать авиационной отрасли просто некуда.
О чем можно говорить, если из 250 советских авиапредприятий, которые находились на территории РСФСР и занимались разработкой и производством самолетов и вертолетов, остались лишь несколько, да и те сводят концы с концами. Об этом уже не стесняясь говорят даже официальные цифры. Так, только официально Роскомстат заявлял, что в 2018 году производство летательных аппаратов буквально рухнуло, сократившись на 13,5%. При этом следует иметь в виду, что российская статистика плюсует производство самолетов, вертолетов и космической техники. Если вычесть космос, дела выглядели бы еще хуже.
В 2019 году спад превратился в настоящий обвал. За январь-февраль производство летательных аппаратов упало на 48% к тому же периоду прошлого года. Следующие полтора года ковидных ограничений уж точно не пошли на пользу россиянам и нынешнее состояние даже сложно представить.
Даже перечисление нереализованных проектов или проектов, которые закончились провалом, за последние годы впечатляет. Взять хотя бы тот злополучный Ил-112В. Его начали проектировать в качестве пассажирской альтернативы для замены Ан-24 еще в 1990-х годах прошлого века.
Уже изначально Ил-112 столкнулся с массой проблем. Имеющий слабые двигатели самолет, был перетяжелен на целых две тонны, что привело к снижению его полезной нагрузки с 7-ми до 5-ти тонн. К 2018 году все стало очевидно, что проект надо закрывать. Прежде всего из-за того, что при его конструировании было заложено огромное количество технических ошибок. Например, при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы вообще не увязаны и в итоге самолет пришлось проектировать заново. И даже после стыковки крыла с фюзеляжем планер набивали системами еще два года, начиная от жгутов и проводки.
Мало того, именно в этом проекте проявилась характерная для всей российской авиапромышленности проблема – двигатели. Ведь центр компетенций по строительству движков подобного класса остался в Украине, а моторы западного производства для военных самолетов РФ недоступны (особенно после санкций 2014 года за аннексию Крыма). В итоге пришлось проектировать самолет под адаптированный вертолетный двигатель «Климова» ТВ7-117СТ. А вот с ним возникли проблемы уже в ходе первого испытательного полета.
В итоге загоревшийся в августе 2021 года двигатель даже не вышел из опытной стадии и не прошел всего комплекса стендовых и летных испытаний. Его должны были довести «до ума» по итогам полученных результатов. Ведь после первого вылета военные отказались принимать самолет - по их мнению, он сначала должен пройти заводские летные испытания, включая серийные машины. А затем и государственные испытания, а это сотни часов налета. И чтобы отлетать всю программу, нужно не менее года, а то и больше.
Тем не менее 27 мая 2021 года Путин лично заявил о завершении испытаний Ил-112В и анонсировал поставки двух первых самолетов до конца года. А вся программа госзакупок подразумевала выпуск 200 самолетов (62 машины для МО РФ) с началом их серийного производства в 2023 году.
Теперь же судя по всему на программе можно ставить крест. Впрочем, как и на программе регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, ведущуюся еще с 1980-х годов и ныне строящуюся вокруг этого же двигателя.
Или другой самый провальный в истории проект реактивного пассажирского самолета SSJ-100 «Суперджет». В 2020 году проект, в который были влиты миллиарды рублей, был официально закрыт.
По официальной отчетности произведено за все годы 202 машины (данные на сентябрь 2020 года), а эксплуатируется – всего 124. Если не считать четыре разбитых и два потраченных на краш-тесты, то разница составляет 72 машины (официально 58, хотя тут по всей видимости просто распил государственных финансов - если один лайнер собрать, а потом разобрать и собрать снова, то по отчетности пройдет целых два построенных SSJ-100). А где они? А они нигде. SSJ-100 – единственный в мире пассажирский авиалайнер, производящийся «на склад», в то время как поставки всех других авиастроителей расписаны на годы вперед.
Кстати, поставка самолета заказчику еще не означает что он будет летать. Так, в августе 2019 года стало известно, что последний зарубежный эксплуатант SSJ100 - мексиканская компания Interjet решила продать российские самолеты. Россияне попытались договориться, и осенью компания заявила о продолжении эксплуатации лайнера. Однако к тому времени летали только 3 из 22 купленных SSJ100. Однако в конце 2020 года из-за многочисленных финансовых проблем компания прекратила свою деятельность и восстановление не ожидалось, так как основной флот уже продан (за исключением SSJ100 и других нелетных самолетов).
При этом Interjet считалась самым активным эксплуатантом SSJ-100, гоняя самолеты по 8-9 часов в сутки. При том, что средний показатель для этой модели по данным на 2018 год составляет всего 3,6 часов среднесуточного налета.
Причем и тут остро стоит двигательная проблема - двигатель лайнера SaM146 разработан специально для SSJ-100 и собирается штучно из французских запчастей СП PowerJet в РФ. Поскольку двигатель не серийный, то и лишние комплектующие никто не выпускает, а именно поэтому послепродажное обслуживание российской машины – это серьезная проблема, которую так и не смогли решить.
Да что говорить о реактивных машинах – российская авиапромышленность не в состоянии даже освоить производство варианта «кукурузника» Ан-2, который был спроектирован в Новосибирске еще в 1946 году самим Антоновым. Самолет выпускался в СССР, в Польше, а в Китае его производят до сих пор.
И вот россияне решили заменить поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой, а также сделать цельнокомпозитный корпус. Проект получил название ТВС-2МС. При этом своего двигателя не было и решили ставить американский Honeywell TPE331-12UAN. Самолет демонстрировали на паре авиасалонов (на МАКС-2017 он даже прилетел своим ходом), но грянул 2014 год и импортные комплектующие оказались недоступны.
В итоге в сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг отказался от этого проекта и заказал проект легкого самолета в варианте моноплана на Уральском заводе гражданской авиации. Среди причин отказа от проекта указывается значительная доля импортных комплектующих и несоответствие по взлетной массе действующим нормам летной годности. В частности, оказалось, что американский двигатель не имеет российских аналогов двигатель мощностью 1100 л. с. и требуется перепроектирование планера, в котором использовались импортные композиционные материалы.
Подводя итог, можно сказать, что российская авиапромышленность ныне переживает не самые лучшие времена – в конструкторских бюро произошел существенный разрыв поколений, и теперь они не в состоянии спроектировать нормальный самолет. Мало того, ориентация на иностранные комплектующие и разрыв отношений с Украиной привела к тому, что ныне проектировать новые самолеты просто невозможно – нет двигателей, нет основных компонентов. Как будет в этих условиях развиваться гражданское авиастроение пока совершенно непонятно. Судя по всему, россияне лет через 10 убьют ресурс лайнеров иностранного производства, которые им удалось закупить до 2014 года и перейдут на китайские машины. Правда, если к тому времени китайским производителям удастся уйти от американских комплектующих, и они смогут продавать их в Россию и не выйдет такая ситуация как с телефонами Xiaomi.
Михаил Жирохов специально для MNews World