Инфраструктурный проект «Пояс и Дорога» не делает Китай самым большим игроком в международных финансах

Азия

09 апреля 2019, 16:55

President of the People Republic of China Xi Jinping

В апреле лидер Китая Си Цзиньпин проведет второй форум инициативы «Пояс и дорога», в котором примут участие российский Владимир Путин и десятки других глав государств. Сейчас самое время оценить перспективы этого проекта.

Объявленная в 2013 году и закрепленная в Конституции Коммунистической партии Китая в 2017 году, инициатива (Belt and Road Inintiative) привлекает к себе все большое внимание и ажиотаж. Некоторые видят в этом заговор с целью бросить вызов либеральному мировому порядку, новому плану Маршалла или схему порабощения развивающихся стран; другие — крупнейшую в мире инициативу и Новый Шелковый путь.

«Пояс и Дорога» представляет собой развитие инфраструктуры и улучшает доступ Китая к поставкам и рынкам, но реальные действия по инфраструктуре в наши дни проистекает из частных финансов, а не всекитайских проектов.

Китай развил свою экономику за последние 10 и более лет, создавая инфраструктуру: дороги, скоростные железные дороги, порты. Многие китайские предприятия с хорошими связями сделали огромные деньги на этих проектах. И поскольку инфраструктура в самом Китае приносит все меньше прибыли, «Пояс и дорога» дает китайским инфраструктурным фирмам возможность выйти за границу. Крупные имена — например, Gezhouba Group, China Railway Group и China Communications Construction Company — становятся громкими именами и в проекте Belt and Road, используя государственный капитал и зарубежные проекты для стимулирования роста бизнеса. В конце концов, «Пояс и дорога» является выходом для слишком большого инвестиционного капитала, также китайские фирмы отчаянно пытаются поддержать экономические механизмы Китая.

Что насчет создания новых маршрутов в Европу и Юго-Восточную Азию? Да, будут новые способы попасть из производственных центров Китая в Европу, но пока нет никаких признаков того, что эти маршруты являются экономически практичными или жизнеспособными. Железная дорога из Китая в Европу интересна, но пока еще не особо. Доставка по-прежнему дает значительные преимущества в плане затрат: возможности перевалки, более дешевые затраты на единицу продукции и упрощение координации. Соответственно, крупные инвестиции в Belt and Road расширяют порты и терминалы в основном для китайских товаров.

Министерство торговли Китая заявляет, что внешние потоки инвестиций в проекты инициативы «Пояс и дорога» составляли около $15 млрд в год — в течение последних четырех лет. Обратите внимание, что китайские комментаторы часто ссылаются на гораздо большие цифры стоимости заключенных сделок — это означает, что лишь небольшая часть объявленных проектов реализуется. Другие агентства — China Eximbank и China Development Bank — также рассказывают о своих инвестициях в Belt and Road, начиная от финансирования портов и дамб до летающих лодок и перевозчиков СПГ. MERICS, берлинский институт, специализирующийся на Китае, говорит: «Спустя пять лет Китай инвестировал более $25 млрд в инфраструктурные проекты, связанные с BRI». Объективная оценка потока составляет от $15 до $25 млрд в год.

Глобальные инвестиции в инфраструктуру сильно отстают от ее реальных потребностей. Всемирный банк оценивает дефицит в более чем $1,3 триллиона в год для инфраструктуры в странах с развивающейся экономикой. Страны хотят иметь инфраструктуру и рады иметь новую автомобильную дорогу, железнодорожную линию, порт или завод, часто не читая мелкий шрифт или не заботясь о сроках погашения. Появляются истории о взяточничестве. Растущее число стран — например, Мьянма, Малайзия, Непал и Пакистан — преуспели в принудительном пересмотре или отмене определенных китайских проектов. И все больше и больше лидеров сейчас уделяют больше внимания условиям сделок.

Хотя китайские инвестиции важны в некоторых районах, они не меняют общую картину инфраструктуры. Инвестиции в частную инфраструктуру, с другой стороны, являются новым и большим явлением. Всемирный банк создал специальный отдел для содействия инвестициям в частную инфраструктуру и рассчитывает в среднем на $109,8 млрд в год на финансирование частных инфраструктур на период с 2013 по 2017 год в развивающихся странах (включая Китай и все основные целевые страны, связанные с инициативой).

Такие компании на Уолл-стрит, как Blackstone и KKR, а также институциональные инвесторы создают фонды инфраструктуры на десятки миллиардов долларов. Прошлой осенью Бэррон определил 176 фондов, претендующих на капитал в $147 миллиардов. Действительно, стоит отметить, что когда Джим Юн Ким ушел с поста главы Всемирного банка в прошлом месяце, он присоединился к Global Infrastructure Partners, фирме, управляющей $51 млрд на инфраструктурные фонды.

Определить фактические выплаты и общие суммы сложно, но когда вы прибавляете к этому местное финансирование и проекты по всему миру, большая часть новых денег в инфраструктуре поступает из частного сектора.

Например, индийская инфраструктура уже поглощает крупные инвестиции частного сектора. Правительство Индии выделяет более $450 млрд США на реализацию более 3000 проектов в области государственно-частной инфраструктуры. В целом, частные деньги складываются в Индии, в Юго-Восточной Азии, в Китае, в странах BRI движения, а также в других частях развивающегося мира.

Китай учувствует в частных инвестициях, как в качестве получателя, так и в качестве инвестора, но Китай ни в коем случае не доминирует в глобальной инфраструктуре.

«Новый шелковый путь» — поэтическая китайская фраза. По старому Шелковому пути перевозились товары из Китая на Ближний Восток, а некоторые из них — в Европу; в этом смысле товары действительно будут перемещаться из Китая в далекие страны. Но на этом сходство заканчивается. Шелковый путь не распространял китайское присутствие или торговцев. По старому Шелковому пути товары перемещались из рук в руки: караваны шли в Центральную Азию, где тюркские конные торговцы доставляли их в Персидскую и Арабскую империи, а персы и арабы продавали их дальше. Все на этом пути были заинтересованы в торговле.

План Маршалла доставил машины, товары и продукты питания европейцам, которые восстановили свою экономику. «Поясом и дорога» — китайские фирмы и рабочие строят проекты на чужбине и зачастую мало что делает для наращивания местного потенциала и развития.

«Пояс и дорога» в значительной степени подразумевает массовый ребрендинг существующих проектов. Например, Гвадар, порт, построенный в Пакистане с 2001 по 2007 год, стал центральным элементом «Пояса и дороги» в 2013 году. По мере роста заработной платы в Китае и расширения мирового среднего класса, китайские и иностранные фирмы, работающие в Китае, уже давно ищут за рубежом новые рынки среднего класса и новых работников. Сегодня любая китайская инвестиция почти в любой точке мира становится звеном «Пояса и дороги». Начиная с обувных фабрик в Эфиопии и заканчивая производством автомобилей в Венгрии, независимо от даты начала строительства.

Да, в «Поясе и Дороге» есть элементы стратегии, но больше стратегии внутреннего китайского развития, чем международной. Инфраструктурные проекты Китая в основном направлены на поставку сырья для китайской промышленности и перемещение китайских товаров на растущие рынки в Юго-Восточной Азии, Африке и Европе. Некоторые аспекты предоставляют стратегические преимущества, которые интересны, но они не изменят правила игры.

Основной осью инфраструктуры в Южной и Юго-Восточной Азии будут служить китайские маршруты через Мьянму и Пакистан, включая трубопроводы для поставок нефти и железные дороги для товаров и, в конечном итоге, туристов. Выбор в пользу Мьянмы и Пакистана для китайских специалистов по планированию обусловлен ​​тем, что эти маршруты избегают Малаккского пролива — узкого места между Сингапуром и Индонезией, которое часто посещают военно-морские силы США и куда в настоящее время проходит основная часть китайской нефти и других поставок. Сомнительно, что от этой зависимости можно будет избавиться полностью, но Китай ищет альтернативы, поскольку он также стремится установить свое присутствие в Южно-Китайском море.

Еще один стратегический аспект касается Центральной Азии. В XIX-ого века российская царская армия и железные дороги вытеснили влияние Китая, а также западные посягательства. Теперь, в XXI-ом веке, китайские трейдеры, инвесторы и инфраструктура возвращаются в те области, где они отсутствовали более 100 лет.

Тем не менее, пока именно американские и европейские правительства и инвесторы остаются основным источником глобального капитала, как государственного, так и частного. Западное присутствие предлагает развивающимся странам возможности сбалансировать предложения Китая. В то время как государственные деньги США в большей степени сосредоточены на гуманитарных проектах, чем на инфраструктуре, растущая роль частных западных финансов предоставляет альтернативу. Действительно, американские и европейские фирмы и правительства могут помочь получателям китайских потоков требовать большей прозрачности и лучших условий. Как признала администрация Трампа в своей недофинансированной инициативе по Индо-Тихоокеанскому региону, западные альтернативы, по крайней мере, укрепляют уверенность развивающихся стран в переговорах с Китаем.

 

Добавить комментарий

Авиабилеты